無人駕駛,距離載人上路還有多遠?

2020-08-10 14:39:51  來源:人民網-IT頻道

自動避讓行人、虛線變道超車、保持安全車距、處置復雜突發路況 …… 這些過去需要人小心完成的 “駕駛動作”,如今智能網聯汽車也能“自動”實現。

今年4月20日,百度公司宣布旗下無人駕駛出租車服務 Apollo RoboTaxi 全面向長沙市民免費開放試乘。這些白色的純電動智能網聯汽車由百度阿波羅與中國一汽紅旗聯合研發,目前可在長沙梅溪湖國際文化藝術中心周邊的街區行駛接客,吸引了不少嘗鮮的市民前來體驗、打卡。

近日,人民網記者赴長沙實地體驗了一次無人駕駛出租車。據了解,無人駕駛技術近些年持續優化,并在商業化應用方面開始起步。但與此同時,圍繞無人駕駛安全性、可行性的疑問和爭論也進入公眾視線,成為其大規模推廣應用的阻礙之一。那么,被各大企業、機構視作下一個風口的無人駕駛,距離大規模商業化還有多遠?

發展現狀:機遇與挑戰并存

每一位首次乘坐無人駕駛車輛的乘客可能都是既滿懷期待又充滿忐忑:無人駕駛車輛與普通車輛有何不同?無人駕駛能確保安全嗎?無人駕駛真的無需人工操縱嗎?

記者在實際體驗中了解到,當前無人駕駛車輛并非完全意義的“無人”——在每輛車的前排,會配備1名安全員和1名測試員,負責處理沿途的突發意外狀況。

這樣的境遇,也正是我國無人駕駛行業目前面臨現狀的真實反映:產業發展前景廣闊,機遇與挑戰并存。

作為汽車技術未來發展的風口,無人駕駛(亦稱自動駕駛)汽車已成為眾多企業重點關注的領域。目前具有自動駕駛測試牌照的企業既有像百度、騰訊、阿里巴巴這樣的互聯網巨頭,也有北汽、上汽、寶馬、奧迪、一汽、廣汽、吉利、東風此類傳統汽車制造企業;既有滴滴這種互聯網出行公司,也有文遠知行與小馬智行等科創公司。為了搶占新一輪技術變革的先機,各企業均積極參與無人駕駛技術的研發和汽車道路測驗。

據介紹,目前百度在長沙提供無人駕駛試乘服務的 Apollo RoboTaxi 有45輛,每輛車限載2人,且所有乘車用戶需進行實名登記,乘客年齡需在18-65歲之間。Apollo RoboTaxi 行駛路線比較固定,不能中途更改。試乘路線共135公里,主要分布在長沙市岳麓區梅溪湖區域,共有50多個站點,覆蓋了商業區、學校、住宅區等。

“曾經在電影里看到過的自動駕駛就來到了身邊,真不敢相信,仿佛進入了未來生活。”乘客孟先生體驗了無人駕駛出租車RoboTaxi后,深有感觸地說。

事實上,無人駕駛技術離真正走進日常生活還有一段不小的距離,其中既包括技術瓶頸,也有法律法規的限制。

首先,安全問題是限制無人駕駛汽車廣泛應用的最大障礙。近日,特斯拉model 3就發生了一起由于自動輔助駕駛系統故障導致的車禍,作為無人駕駛領域的巨頭,特斯拉近年來頻出事故,不得不讓人對無人駕駛目前的安全性產生擔憂和質疑。

其次,國家目前出臺的相關政策基本上都是綱領性文件,僅涉及到無人駕駛的戰略規劃,以及相關法律法規體系的建設目標,尚未觸碰《道路安全法》等法律層面的實質性修訂和撰寫。無人駕駛汽車的上路運行目前只能限制在封閉道路區域和智能網聯路測專用道中,而且當前國內的政策法規還沒有開放L3級自動駕駛車型上路行駛。無人駕駛法律法規的完善和修訂,相關的倫理規范的界定,也充滿了挑戰。

再次,無人駕駛汽車還面臨著投入高、回報周期長,產業鏈長,盈利難等困境。在行業協同方面,無人駕駛涉及到人工智能、地圖定位、芯片制造、車輛制造等領域的共同開發。此外,相應的道路等配套基礎設施也尚未大規模啟動建設。

可以說,無人駕駛汽車的應用目前來到了一個關鍵的瓶頸期,在進步和發展之中又蘊含著一個又一個難關。

重點規劃:國家政策布局引領

無人駕駛技術被認為是未來人工智能發展的重要突破口,在當今互聯網、大數據等技術突飛猛進的浪潮下,國家也將無人駕駛劃入重點規劃層面。

2015年國務院印首次提出智能網聯汽車概念,明確將智能網聯汽車列入未來十年國家智能制造發展的重點領域。

2016年6月,工信部批準建設的國內首個“國家智能網聯汽車(上海)試點示范區”封閉測試區在嘉定上海國際汽車城正式運營,開展智能網聯汽車測試驗證和智慧交通示范。

2017年4月,工業和信息化部等三部門聯合發布的《汽車產業中長期發展規劃》中,將自動駕駛汽車列為重點任務之一,并提出要加快推進自動駕駛汽車法規體系建設。同年7月,國務院印發《新一代人工智能發展規劃》,將自動駕駛汽車列為重點培育的八大智能產品的首位。

2018年4月,工信部發布《智能網聯汽車道路測試管理規范》,明確測試主體、測試駕駛人以及測試車輛應具備的條件。全國眾多城市陸續出臺本地自動駕駛汽車道路測試管理方案。12月,工信部發布《車聯網(智能網聯汽車)產業發展行動計劃》,表示將加快構建智能網聯汽車測試評價體系,建立健全智能網聯汽車生產準入管理制度。為大規模測試示范和商業化應用提供政策和制度保障。

去年9月,上海頒布國內首批智能網聯汽車載人示范應用牌照,標志著國內先行企業探索無人駕駛汽車商業化運營的開端。目前,北京、上海、深圳、江蘇、長沙、重慶等各地均已經開放自動駕駛車輛路測。

從技術探索,再到市場化和商業化試運營,政策也從頂層設計到細化落地,無人駕駛汽車距離我們日常生活已經越來越近。

潛力巨大:無人駕駛前景展望

隨著5G技術和人工智能技術的不斷突破,無人駕駛也將更加智能化,顛覆人們的駕駛方式和生活方式,而智能化、網聯化的無人駕駛技術無疑會掀起汽車產業的劇烈變革,實現汽車產業的結構升級,同時給汽車經濟的擴張打開更大的想象空間。

今年以來,有關無人駕駛的消息接二連三——

新基建政策的出臺、實施,為智能駕駛帶來諸多利好。而突如其來的新冠肺炎疫情,更是讓全社會對“智能”和“無人”的需求大幅提升。

4月16日,工信部發布了《2020年智能網聯汽車標準化工作要點》,指出今年要形成支持駕駛輔助和低級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系,建立智能網聯汽車標準制定和實施評估機制。

今年1至5月,國內智能駕駛領域發生多起大額投融資事件。中國擁有世界上最為龐大的汽車消費群體,根據前瞻產業研究院最新發布的《無人駕駛汽車行業發展前景預測與投資戰略規劃分析報告》,到2021年,預計全球無人駕駛汽車市場規模將達70.3億美元;到2035年,預計全球無人駕駛汽車銷量將達2100萬輛。參考龐大的汽車銷量數據,中國也有望成為最大的無人駕駛市場。

可以說,無人駕駛正迎來良好的發展機遇。

目前,國內無人駕駛眾多封閉場景在逐步落地。但專家表示,無人駕駛距離實現大規模開放道路的商業化,要走的路還很長。

想實現大規模商業化應用,光有技術還不夠。專家認為,想達到這個目標,起碼要同時滿足5個條件——技術成熟、社會基礎完善、法律法規同步、成本下降、社會接受度良好。顯然,要滿足上述每個條件尚有很多工作要做。

當前,國內多家主流車企和互聯網企業跨界融合,把人工智能和硬件設施結合,共同開發無人駕駛汽車,自主鉆研核心技術,尋找最合適的盈利模式和應用場景。面對未來,擁抱變化,求精務實,相信國內無人駕駛行業會迎來更好的成長和蛻變。

(新媒體責編:張鳳元)
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